» Informacje » Metro w Warszawie Metro w Warszawie – jedyny w Polsce system kolei podziemnej w mieście stołecznym Warszawie. Spółka miejska zarządzająca tą koleją nosi nazwę Metro Warszawskie sp. z Wprowadzenie Metro warszawskie to stosunkowo młody system kolei podziemnej. Pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy metra. Obecnie Metro Warszawskie składa się z jednej linii przebiegającej przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na os. Kabaty), Mokotów, Śródmieście, Żoliborz i Bielany (ostatnia stacja Młociny przy Hucie) (23,1 km, 21 stacji). Linia ta łączy południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Czas przejazdu całej linii (od Kabat do Młocin) wynosi 38 minut 20 sekund. Pociągi kursują codziennie między a północą, co kilka minut, w weekendy zaś do rano. Z metra korzysta dziennie ok. 500 tysięcy pasażerów. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1500 osób. Po 25 latach budowy, 25 października 2008, zakończono budowę pierwszej linii warszawskiego metra, oddając w tym dniu do użytku trzy ostatnie stacje (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny). Zatem w ciągu 25 lat zbudowane zostały 22 stacje (razem ze stacją techniczno-postojową Kabaty). Pierwsza linia ma w najbliższej przyszłości zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje Plac Konstytucji i Muranów. Warszawskie metro jest dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Na każdej stacji są windy lub pochylnie (głównie na stacjach na Ursynowie) umożliwiające przejazd na stację wózkiem. Jednakże 17 września 2008 roku na stacji Wilanowska miał miejsce wypadek. Filip Zagończyk, niewidomy, spadł na tory pod najeżdżający pociąg. W wyniku wypadku amputowano mu nogę. To zdarzenie zwróciło uwagę na częściowe tylko dostosowanie warszawskiego metra do potrzeb osób niepełnosprawnych. HistoriaW 1925 r. podjęto pierwszą uchwałę o wybudowaniu metra w Warszawie, w 1927 r. zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 r. utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie prac. W 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę, którą jednak przerwał wybuch II wojny światowej. Zaraz po wojnie pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie powrócił, ostatecznie jednak z niego zrezygnowano . W 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Budowę rozpoczęto na Pradze w 1951 r. na trasie, która miała przebiegać pod Wisłą, ale z powodu rosnących kosztów ograniczono ją w 1953 r. do odcinka doświadczalnego na Pradze. Wybudowano wówczas ogromną (prawie 7000 m³) komorę rozjazdową w rejonie szybu usytuowanego przy ul. Radzymińskiej, w pobliżu wiaduktu kolejowego, oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m prowadzący od szybu przy ul. Naczelnikowskiej do wspomnianej wcześniej komory rozjazdowej. W 1957 r. ostatecznie zatrzymano prace. Do pomysłu budowy metra powrócono w 1974 r. Powstały techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii metra. W 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka Kabaty – Politechnika trwało z problemami 12 lat, aż do uroczystego otwarcia 7 kwietnia 1995 r. Po kolejnych 13 latach, 25 października 2008 r. budowa pierwszej linii metra została zakończona. I Linia Trasa Lata budowy Otwarcie W eksploatacji W budowie Całkowita długość Liczba stacji Kabaty ↔ Młociny 1983-2008 1995-2008 23,1 km - 23,1 km 21 Przebieg Linia przebiega w osi północ-południe przez dzielnice Bielany, Żoliborz, Śródmieście, Mokotów i Ursynów. Nazwa stacji Otwarcie Lokalizacja STP Kabaty 1995 ul. Wilczy Dół 1 Kabaty 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Wąwozowa 2 Natolin 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Belgradzka 3 Imielin 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Indiry Gandhi 4 Stokłosy 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Jastrzębowskiego 5 Ursynów 1995 al. Komisji Edukacji Narodowej, ul. Surowieckiego 6 Służew 1995 ul. Wałbrzyska, ul. Batuty, ul. Sonaty 7 Wilanowska 1995 ul. Puławska, w pobliżu al. Wilanowskiej 8 Wierzbno 1995 al. Niepodległości, ul. J. P. Woronicza, ul. Naruszewicza 9 Racławicka 1995 al. Niepodległości, ul. Racławicka, ul. Wiktorska 10 Pole Mokotowskie 1995 al. Niepodległości, ul. Rakowiecka 11 Politechnika 1995 ul. Waryńskiego (Rondo Jazdy Polskiej) i ul. Nowowiejska Plac Konstytucji planowana pl. Konstytucji, ul. Wilcza 12 Centrum 1998 pl. Defilad, rondo R. Dmowskiego 13 Świętokrzyska 2001 ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska 14 Ratusz Arsenał 2001 pl. Bankowy, ul. Długa, al. Solidarności Muranów planowana ul. gen. Andersa, ul. Anielewicza, ul. Świętojerska 15 Dworzec Gdański 2003 ul. gen. Andersa, ul. Słomińskiego 16 Plac Wilsona 2005 pl. Wilsona, ul. Mickiewicza, ul. Słowackiego 17 Marymont 2006 ul. Słowackiego, ul. Popiełuszki, ul. Armii Krajowej 18 Słodowiec 2008 ul. Kasprowicza, ul. Żeromskiego, ul. Marymoncka 19 Stare Bielany 2008 ul. Kasprowicza, ul. Płatnicza, al. Zjednoczenia 20 Wawrzyszew 2008 ul. Kasprowicza, ul. Wolumen, ul. Lindego 21 Młociny 2008 ul. Kasprowicza, ul. Nocznickiego Pl. Konstytucji i MuranówPrzygotowywane są następujące inwestycje: A12 Plac Konstytucji A16 Muranów 24 stycznia 2006 władze Warszawy zdecydowały o budowie dwóch zaniechanych stacji metra – A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Ogłoszono przetarg na studium wykonalności tych dwóch stacji. W 1989 r. zrezygnowano z ich budowy ze względu na oszczędności. Według ekspertów, wybudowanie obu stacji znacząco poprawi dostęp do komunikacji zbiorowej w centrum Warszawy. Uruchomienie dodatkowych stacji nie pociągnie za sobą zmian w częstotliwości kursowania metra. Stacja A12 Plac Konstytucji położona będzie pod ulicą Marszałkowską pomiędzy Wilczą, a placem Konstytucji. Stacja A16 Muranów zlokalizowana zostanie w ciągu ulicy Gen. Andersa, między ulicami Anielewicza, a Dubois. Wybudowanie stacji Plac Konstytucji pozwoli na objęcie obsługą komunikacyjną metra mieszkańców ulic Poznańskiej, Hożej, Kruczej i Wspólnej. Z kolei stacja Muranów zapewni łatwiejszy dostęp do metra mieszkańcom ulic Nowolipki, Pawiej, Dzielnej, Zamenhofa, Stawki i Bonifraterskiej. Po otwarciu tych stacji pasażer przemieszczający się pierwszą linią po śródmieściu, będzie miał nie więcej niż 400 metrów do najbliższego wejścia jednej ze stacji. W roku 2005 przygotowana została koncepcja programowo-przestrzenna dla stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów, która uzupełniła wniosek o lokalizację inwestycji celu publicznego. Dane techniczneZgodnie z oficjalną specyfikacją: aktualna długość linii: 23,1 km liczba wybudowanych stacji: 21 (+ 1 stacja techniczno-postojowa) na każdej stacji jest monitoring na każdej stacji są dwa zespoły zegarów (po jednym na każdy tor); oba składają się z zegara odmierzającego rzeczywisty czas (godziny, minuty) oraz drugiego odmierzającego czas od odjazdu ostatniego pociągu (minuty, sekundy) na wszystkich stacjach uruchomiono nowy system informacji, pokazujący między innymi czas do przyjazdu kolejnego składu długość peronów: 120 m. (na 120-metrowym peronie mieści się maksymalnie 6 wagonów metra) liczba wind osobowych dla niepełnosprawnych: 41 szt. zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu: 8,3 – 12,2 m średnia odległość pomiędzy stacjami: mniej niż 1 km szerokość toru: 1435 mm minimalny promień łuku toru: 300 m maksymalne nachylenie: 3,1% nawierzchnia torowa betonowa system zasilania: trzecia szyna o napięciu 750 V zabezpieczenie ruchu pociągów: system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej zabezpieczenie ruchu pociągów: system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową częstotliwość kursowania: co 3-4 min w godzinach szczytu w dzień powszedni, co ok. 10 min późnym wieczorem prędkość handlowa: 36 km/h prędkość konstrukcyjna wagonów: 90 km/h czas przejazdu istniejącego odcinka metra: 38 min. przed każdą stacją metra znajduje się specjalna, wysoka komora rozprężająca powietrze. Jest ona niezbędna, aby przy wjeżdżaniu składu na stację pociąg nie wpychał na peron mas powietrza zgromadzonych przed swoim czołem PrzyszłośćObecnie w trakcie realizacji jest druga linia warszawskiego metra. 28 października 2009 roku podpisano kontrakt wart 4,1 miliarda złotych, który przewiduje wybudowanie centralnej części drugiego odcinka w ciągu najbliższych czterech lat. 11 września 2010 r. ruszyła budowa drugiej linii metra. Po zakończeniu jego realizacji, nastąpi przedłużenie tego odcinka odpowiednio na wschód i zachód Warszawy. W założeniach ma powstać także odnoga południowo-wschodnia na Gocław. W planach istnieje już także trzecia linia metra która będzie przebiegać także ze wschodu na zachód. Tabor Odcinek w ruchu obsługiwany jest przez: 22 składów pociągów produkcji rosyjskiej z serii 81 (60 starszych, oraz 60 nowszych wagonów) 18 składów pociągów METROPOLIS firmy ALSTOM (108 wagonów wyprodukowanych w Hiszpanii i Chorzowie i dostarczanych w latach 2000-2005) Każdy pociąg składa się z 6 wagonów. Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeździły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 pociągi w 200827 listopada 2006 r. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupuje 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi musiały być w pewnym stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, aby jak największa ilość części i podzespołów pasowała do tych z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra. Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Petersburga. 25 lipca 2007 r. została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaciło ponad 27 mln. USD i pokryło podatki i cła w wysokości ok. 24% sumy. Nowe pociągi zostały wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy pierwszej linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno było nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi to zmodyfikowane wagony serii 81, nieco różnią się od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Są wyposażone w nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację. Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro dysponuje 228 wagonami (38 składów), czyli podobną ilością, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra. W nocy z 1 na 2 sierpnia 2008 r. do STP Kabaty dotarł nowy pociąg, który był poddawany testom na torze prób i miał wyjechać na trasę wraz z przedłużeniem linii do Młocin. Zdjęcie pociągu można obejrzeć na oficjalnej stronie metra. Najnowsze wagony metra Wagony serii 81 produkcji rosyjskiejW 1982 r. zdecydowano o wykorzystaniu wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR na zakup w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla warszawskiego metra, obsługujących całą pierwszą linię. 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W 1990 r. dostarczono 10 darmowych wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mytiszczi pod Moskwą, pozostałych Warszawskie Metro nie otrzymało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, oferty firm zagranicznych były bardzo nowoczesne, ale zbyt drogie. W efekcie podpisano umowę z APO Wagon-masz z Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były 5-krotnie tańsze od zachodnich, lecz niestety mniej wagonów serii 81 w 1990, 10 wagonów, serii 81-717 i 81-714, 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych w 1994, 32 wagony, serii 81-572 i 81-573, 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych w 1997, 18 wagonów, serii 81-572 i 81-573, 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych w 2007, 14 wagonów bezkabinowych w 2007 i 2008, 16 wagonów bezkabinowych W 1990 r. metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w 1994 r. dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (Kabaty – Politechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w 1997 r. kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów 4-wagonowych. Ostatnie dwie dostawy pochodzą z zakładów JSC Metrowagonmasz (Метровагонмаш) z Moskwy. Z firmą podpisano dwie umowy, pierwszą 25 kwietnia 2006 r., na sumę 9,3 mln USD (31 mln zł, netto) i drugą 16 października 2006 r., na sumę 12,4 mln USD (ok. 37 mln zł). Wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi starego typu oraz 7 pociągami sześciowagonowymi nowszego główna Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły naprawę główną i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 r. Do połowy 2007 r. zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty została wyciszona. Poza tym, zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy oraz odnowiono drzwi i ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 r. 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały włączone do ruchu po zakończeniu techniczne Szerokość wagonu 2712 mm wysokość wagonu nad główką szyny – 3662 mm długość wagonu – 19210 mm liczba drzwi z każdej strony – 4 szt. szerokość drzwi – 1200 mm masa wagonu – 33 t lub 34 t (w zależności czy wagon ma kabinę maszynisty, czy nie) pojemność wagonu – 200 osób liczba miejsc siedzących w wagonie – 44 (40 w wagonie czołowym z kabiną maszynisty) moc godzinowa 4x110 kW napięcie znamionowe – 750 V sposób zasilania – 3 szyna przyspieszenie rozruchu – 1,2 m/s² opóźnienie hamowania – 1,0 m/s² obudowa stalowa Prędkość konstrukcyjna wagonów – 90 km/h, Prędkość maksymalna wagonów – 120 km/h. Wagony serii 81 mogą być złączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy. W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tys. do 100 tys. kilometrów. Wagony z zakładów produkcyjnych Alstom22 lipca 1998 r. rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom-Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do serii Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i wagonów Metropolis w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą i testy nowych pociągów Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę Chorzów – Warszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Zanim składy zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu oraz jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra i 100 km na powierzchni po torze prób na STP Kabaty).Dane techniczne szerokość wagonu 2800 mm wysokość wagonu nad główką szyny – 3545 mm długość wagonu – 19520 mm liczba drzwi z każdej strony – 4 szt. szerokość drzwi – 1300 mm masa pociągu sześciowagonowego próżnego – 184 Mg=150 t pojemność pociągu 6 wagonowego – 1454 osoby ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych – 6 miejsc ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich – 1 miejsce liczba silników w pociągu – 8 szt. godzinowa moc silnika – 180 kW napięcie silnika przy rozruchu – 290 V napięcie w trybie hamowania – 320 V sposób zasilania – 3 szyna napięcie zasilania – 750 V prądu stałego Potencjalna prędkość maksymalna wagonu – 120 km/h Prędkość konstrukcyjna wagonu – 90 km/h czas osiągnięcia 90 km/h – 43,6 sek system informacji pasażerów – audiowizualny poszycie pudła wagonu – stop aluminium w ciągu roku pociąg przejeżdża od 100 tys. do 120 tys. km czas eksploatacji to 30 lat lub przebieg 3 mln km Dopuszczalna prędkość pociągu z pasażerami w tunelach metra to 60 km/h (prędkość handlowa – z uwzględnieniem postojów na stacjach – wynosi 36 km/h). 108 wagonów składa się na 18 pociągów. Jeden skład kosztował ok. 6 milionów techniczne W początkowej fazie eksploatacji występowały liczne problemy z wagonami. Do najpoważniejszych należał problem "kwadratury" kół składów fachowo nazywany poligonizacją, odczuwany przez mieszkańców okolic linii metra. Obręcze kół odkształcały się, powodując wstrząsy i drgania. Podczas gdy koła pociągów rosyjskich trzeba było przetoczyć co 500 tys. km, koła Alstomu wymagały przetoczenia co 30 tys. km. Koła w wagonach produkowanych przez Alstom zostały wykonane ze stopu o innej charakterystyce ( twardości). Po reklamacjach, które początkowo natrafiły na opory firmy Alstom, problem został rozwiązany. Wagony z zakładów produkcyjnych Siemens W lutym 2011 roku podpisano umowę na dostawę 210 nowoczesnych wagonów wyprodukowanych przez zakłady Siemensa. Duża część zamówienia zostanie wykonana w nowosądeckich zakładach stowarzyszonej firmy Newag. Umowa przewiduje także możliwość dokupienia kolejnych 105 wagonów w momencie przedłużania centralnego odcinka II linii metra. Nowoczesne wagony o nazwie "Inspiro" będą łączyć się po 6 sztuk w całkowitą liczbę 35 pociągów i, co jest nowością, umożliwiają przechodzenie pomiędzy wagonami w trakcie podróży. Koszt podpisanej umowy wyniósł 1 mld 69 mln złotych. Bezpieczeństwo Służba Ochrony Metra Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy SOM są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. SOM odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru. W ciągu 2005 wartownicy SOM przeszli szkolenia: w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego) W ciągu 2006 wartownicy SOM przeszli szkolenia: teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną, praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej. W jednostce SOM służą 4 wyszkolone psy w Zakładzie Kynologii Policyjnej w Sułkowicach, między innymi: labrador "Beti", która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych. 3 owczarki niemieckie "Vik", "Dik" oraz "Diego" - psy patrolowe. Komisariat Policji Metra Warszawskiego Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników SOM wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, ze specjalnej jednostki Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak SOM pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów. Zakładowa Służba Ratownicza Metra WarszawskiegoZespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra. Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4-osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację. W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy. Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp. Inne środki bezpieczeństwa w grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r. 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: A1 Kabaty, A7 Wilanowska, A11 Politechnika, A13 Centrum (2 sztuki), A15 Ratusz Arsenał, A17 Dworzec Gdański, A18 Plac Wilsona. W marcu 2004 roku metro zaczęło "żółtą kampanię informującą" o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego. Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji. Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych. W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska. Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin. 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego. Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami Politechnika – Centrum. Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty. Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, "czarne skrzynki" będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM Stacje metra od Kabat do Wierzbna są przystosowane do pełnienia funkcji schronów. Posiadają w korytarzach wejściowych oraz tunelach szlakowych masywne, szczelne wrota z napędem mechanicznym. Ich dolna prowadnica jest w podłodze pod kamiennymi płytami obramowanymi mosiężnymi kątownikami, górna znajduje się pomiędzy belkami stropu. Stacje miały być wyposażone w systemy filtracyjne powietrza z zewnątrz, na wypadek jego skażenia. W trakcie budowy, ze względu na bardzo wysokie koszty, zrezygnowano z wyposażania dalszych stacji w te urządzenia. Znak metra Logo metra – czerwoną literę M ze strzałką skierowaną w dół, umieszczoną w żółtym kole – wybrano w konkursie ogłoszonym w 1983 przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej. Zaprojektował go artysta Witold Popiel, który w 2001 toczył spór z Metrem Warszawskim o prawa autorskie do tego znaku, ostatecznie zakończony ugodą. Komunikaty głosowe Zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego. Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach były wygłaszane przez dzieci. Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Według informacji podawanych na antenie "Trójki" zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego, ponieważ nie podobały się one pasażerom. Galeria stacji Stacja A1 Kabaty Stacja A2 Natolin Stacja A3 Imielin Stacja A4 Stokłosy Stacja A5 Ursynów Stacja A6 Służew Stacja A7 Wilanowska Stacja A8 Wierzbno Stacja A9 Racławicka Stacja A10 Pole Mokotowskie Stacja A11 Politechnika Stacja A13 Centrum Stacja A14 Świętokrzyska Stacja A15 Ratusz Arsenał Stacja A17 Dworzec Gdański Stacja A18 Plac Wilsona Stacja A19 Marymont Stacja A20 Słodowiec Stacja A21 Stare Bielany Stacja A22 Wawrzyszew Stacja A23 Młociny Ocena artykułu przez internautów Średnia ocena: liczba ocen: 5